Pressemitteilungen
Deutschlands Wasserstraßen drohen abzusaufen.
Geschichte eines Strukturversagens.
Wenn man auf das System der Wasserstraßen in Deutschland schaut, fällt der Blick automatisch auf ein systemisches Versagen. Entwidmete Liegeplätze für ein paar Designerwohnungen mit Blick aufs Wasser, desolate Schleusenanlagen, Brücken, die für Kähne und Schelche ausgereicht haben, aber für einen modernen Verkehrsträger ein Armutszeugnis sind, verschleppter Ausbau der Schleusen an der Mosel, unterspülte Spundwandufer in den westdeutschen Kanälen und möglicher Weise sogar im NOK. Ein Verkehrsnetz, das seit Jahrzehnten unterfinanziert ist und an Substanz verliert, obwohl seine Bedeutung für Wirtschaft und Umwelt substanziell ist.
Das Netz der Bundeswasserstraßen in Deutschland umfasst rund 7.300 Kilometer Binnenwasserstraßen, von denen etwa 75 Prozent auf Flüsse und 25 Prozent auf Kanäle entfallen. Zu den Bauwerken zählen nach offiziellen Angaben mehrere Hundert Schleusenanlagen, Wehre und Tausende Brücken.
Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Wasserstraßen ist unbestritten. Sie sind unverzichtbarer Teil der Logistik-Kette, ermöglichen Schwerlasttransporte, entlasten Straße und Schiene. Laut einer öffentlichen Anhörung im Bundestag vom Mai 2024 wird ein „massiver Investitionsstau“ beklagt. Der Branchenverband Bauindustrie warnt, bis 2029 müssten sieben Milliarden Euro investiert werden, um den Substanzverlust an den Wasserstraßen zu stoppen.
Bei solch alarmierenden Zahlen sollte jeder Entscheider in der Bundesregierung sofort hellhörig werden. Und dennoch will die Bundesregierung trotz Milliardenpaket für die Infrastruktur erneut mit der Kettensäge an die Finanzen des nassen Verkehrsträgers.
Feststellung eins: Die Infrastruktur in den Häfen ist vielerorts entwidmet oder veraltet. In Köln und Mainz etwa melden Wasserschiffahrtsbetrieb und lokale Verlader regelmäßig Engpässe bei Strom- und Wasseranschluss, mangelhafte Ladebrücken und Liegeplätze, die de facto nicht betreibbar sind. Für ein paar elitäre Designerwohnungen werden Liegeplätze entwidmet, die seit Anbeginn der Schifffahrt unverzichtbar für die Schiffahrts-treibenden waren. Schutzhäfen, die im Katastrophenfall lebensrettend wären, werden für die Berufsschifffahrt unbefahrbar gemacht – für ein paar Motoryachten. Ein paar Bürgermeister torpedieren für private Interessen die Wettbewerbsfähigkeit industrieller Standorte am Wasser.
Feststellung zwei: Die Schleusenanlagen sind vielfach technisch überaltert, nicht ergonomisch gewartet und nicht zukunftsfähig für die Erfordernisse der Frachtschiffe von heute. Auf der Mosel gefährden zeitverzögerte Sanierung und schleppender Ausbau der Schleusen „die Leichtigkeit der Schifffahrt“, was konkret bedeutet: Stillstand droht!
Feststellung drei: Brückenhöhen und Durchfahrtstiefen entsprechen vielfach nicht mehr dem Stand der Technik. Hebewerkströge, die im steten Wechsel jeweils jahrelang außer Betrieb sind, hinterspüle Uferbefestigungen in westdeutschen Kanälen, hier entsteht eine Infrastruktur, die nicht mehr trägt. Schiffahrtstreibende berichten von Wartezeiten, Umwegen und Transportkostensteigerungen.
Eine Binnengüterschifffahrt, die 2024 rund 173,8 Millionen Tonnen Güter transportierte, aber damit den zweitschlechtesten Wert seit der Wiedervereinigung erreichte, legt die Konsequenzen dieser Infrastruktur-Schwäche offen.
Feststellung vier: Investitionen stehen in keinem Verhältnis zu dem tatsächlichen Bedarf. Das Dialogpapier nennt einen Finanzbedarf von 1,3 Mrd. Euro jährlich, allein für Erhalt und Bau dringend benötigter zusätzlicher Kapazitäten. Der Bund selbst spricht von Unterfinanzierung.
Schifffahrt mit Schlagseite: der Verkehrsträger mit dem größten Potenzial wird strukturell vernachlässigt.
Binnenschifferforum hilft e.V. stellt klare Forderungen an die Bundesregierung:
1. Das Budget für Bundeswasserstraßen darf nicht weiter gekürzt werden – im Gegenteil: Es muss dauerhaft und nachhaltig auf ein Niveau gebracht werden, das den tatsächlichen Bedarf deckt. Wer in Anbetracht dieser Lage überlegt, Gelder wegzunehmen – steht gegen die Logik von sicherer und zuverlässiger Infrastruktur.
2. Es bedarf eines Masterplans „Binnenwasserstraßen 2035“, mit klaren Zielsetzungen für Schleusen , Uferbefestigungen, Brückenhöhen, Liegeplätze und Gewährleistung der Schiffbarkeit. Das BMW muss jährlich über Fortschritt berichten.
3. Vorrangige Investitionsprojekte wie die Moselschleusen realisieren.
Viertens: Infrastrukturabgabe für Schwertransport-Alternativen, z. B. Lkw auf Transportrouten, die von Schiffen nicht nutzbar sind wegen fehlender Wasserstraßen-leistung. Diese Mittel müssen ausschließlich in den Ausbau der Wasserstraßen fließen.
4: Transparenz ist Pflicht. Alle relevanten Kennzahlen zur Wasserstraßeninfrastruktur – Zustand, Lebensdauer, Investitionsrückstand – müssen offen gelegt werden. Jeder Haushaltstitel und jedes Bauvorhaben muss nachvollziehbar sein. Ohne Transparenz bleiben Mängel im Dunkeln und Budgetdebatten bleiben politische Spielmasse.
Wenn Deutschland seine Rolle als Logistik-Standort und Vorreiter in Sachen Umweltschutz ernst nehmen will, darf das Binnen-Wasserstraßennetz nicht weiter ein Kapitel sein, das man „irgendwie nebenbei“ behandelt. Binnenschiffahrt entlastet, verbindet und setzt Potenziale frei. Wer heute daran spart, verspielt morgen nicht nur Wettbewerbschancen, sondern auch Glaubwürdigkeit.
Die Zeit für Lippenbekenntnisse ist vorbei. Es geht um Fakten, es geht um Geld, es geht um Substanz. Wer weiterhin zusieht, wie Ufer bröckeln und Schleusen stillstehen, der gibt auf, was Deutschland eigentlich gar nicht aufgeben kann: seine Wasserwege.
Forderungspapier zur Zukunftsfähigkeit der deutschen Wasserstraßen und
Binnenschifffahrt
Dieses Papier wurde von Jürgen Collée und Michael Jeske, den Vorsitzenden von
Binnenschifferforum hilft e. V., erstellt. Der Verein unterstützt Binnenschifferinnen und
Binnenschiffer sowie ihre Familien in schwierigen Lebenslagen und setzt sich im Rahmen seiner Satzungszwecke für die Vernetzung und Interessenvertretung der
Binnenschiffergemeinschaft ein.
Mit diesem Papier richtet sich der Verein an die zuständigen Behörden, politische
Entscheidungsträger und an die Branchenverbände. Es ist ein Appell, den
eingeschlagenen Kurs zu korrigieren und die Wasserstraßen nicht als Relikt der
Vergangenheit oder Freizeitareale, sondern als Zukunftsaufgabe zu begreifen, als
Fundament einer modernen, wirtschaftlich erfolgreichen und klimafreundlichen
Verkehrspolitik.
Die deutsche Binennschifffahrt steht vor riesigen Herausforderungen. Das liegt aber nicht an hohen finanziellen Hürden, sondern an fehlendem politischen Willen. Über Jahrzehnte hinweg wurde die Infrastruktur vernachlässigt, obwohl sie das Rückgrat einer nachhaltigen, energieeffizienten und leisen Logistik ist. Heute sind Schleusen, Brücken und Uferanlagen vielerorts am Ende ihrer Lebensdauer. Selbst kleine Schäden können ganze Strecken für Wochen außer Betrieb setzen. Gleichzeitig verschärft sich der Mangel an Liegeplätzen, Versorgungseinrichtungen und modernen Steuerungssystemen.
Während andere Länder ihre Wasserstraßen-Infrastruktur konsequent ausbauen, verliert
Deutschland weiter an Wettbewerbsfähigkeit und Anschluss an europäische Standards.
Dabei ist die Binnenschifffahrt im multimodalen Transportmix ein wichtiger Baustein für die Entlastung von Straßen und Schienen im Rahmen der Verkehrswende. Wasserwege sind der klimafreundlichste Verkehrsträger im Gütertransport und ermöglichen mit geringem Energieeinsatz hohe Transportmengen. Dennoch wird ihr Potenzial in Deutschland politisch und finanziell weiterhin unterschätzt. Die Folge ist ein wachsender Sanierungsstau, der nicht nur die Logistik belastet, sondern auch regionale Wertschöpfung gefährdet.
Im westdeutschen Kanalnetz sind zahlreiche Brücken so niedrig, dass moderne Schiffe mit wirtschaftlich tragfähigen Containermengen sie nicht passieren können. Am
Mittellandkanal liegen auf rund 390 Kilometern 385 Brücken, viele davon mit weniger als 4,50 Metern Durchfahrtshöhe. Für den Transport von drei Containerlagen, der eine
wirtschaftliche Nutzung Mindestvoraussetzung wäre, wären mindestens 7,10 Meter
erforderlich. Damit ist Deutschland von einer zukunftsfähigen Wasserstraßen-Infrastruktur weit entfernt. In den Niederlanden oder Belgien wird derartige Modernisierung längst umgesetzt.
Dort werden Brücken systematisch angehoben, Kanäle verbreitert und
Wasserstraßen als Rückgrat der nachhaltigen Logistik betrachtet.
Gleichzeitig ist auch die betriebliche und soziale Infrastruktur geschwächt. Traditionelle
Liegeplätze in Städten wie Mainz oder Köln sind aufgegeben worden, ohne Ersatz zu
schaffen. Für Schiffsbesatzungen fehlen sichere und versorgte Anlegestellen und
Autoabsetzplätze.
Reedereien stehen unter enormem wirtschaftlichem Druck, da niedrige Frachtraten,
steigende Energiekosten und ungleiche Wettbewerbsbedingungen Investitionen in
moderne, emissionsarme Flotten verhindern. Damit droht die Binnenschifffahrt in eine
strukturelle Abwärtsspirale zu geraten, obwohl sie Teil der Lösung für Verkehrs- und
Klimaprobleme sein könnte.
Deutschland braucht jetzt eine klare strategische Neuausrichtung.
Wasserwege müssen im Bundesverkehrswegeplan und in allen relevanten
Infrastrukturgesetzen gleichrangig mit Straße und Schiene behandelt werden. Planungs- und Genehmigungsverfahren sind zu vereinfachen, zu standardisieren und zu beschleunigen. Zuständigkeiten innerhalb der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung müssen konkretisiert, gestärkt und langfristig abgesichert werden. Der Modernisierungsbedarf muss als nationale Infrastrukturaufgabe verstanden werden, die über Legislaturperioden hinweg verlässlich finanziert wird.
Es braucht eine langfristige, verlässliche und durch EU-Programme flankierte
Finanzierungsstrategie. Fördermittel aus Programmen wie „Connecting Europe Facility“
oder „TEN-T“ stehen bereit, werden in Deutschland aber zu wenig genutzt. Unsere
Nachbarn zeigen, dass gezielte Investitionen in Brücken, Schleusen und digitale
Verkehrssteuerungssysteme nicht nur den Verkehrsfluss verbessern, sondern auch die
Wettbewerbsfähigkeit der Logistikbranche sichern. Deutschland muss diese Chancen
konsequent nutzen.
Ziel muss es sein, die Hauptwasserstraßen so auszubauen, dass sie den Anforderungen
moderner Logistik genügen. Dazu gehören ausreichende Durchfahrtshöhen für wenigstens drei- besser vierlagige Containertransporte, zusätzliche und moderne Liegeplätze entlang der Hauptachsen sowie die Integration von Wasser-, Schienen- und Straßenverkehr in multimodale Korridore. Ebenso notwendig sind digitale Navigations- und Steuerungssysteme, die Verkehrsströme effizient lenken und Wasserstände, Schleusenzeiten und Kapazitäten in Echtzeit abbilden.
Die Modernisierung der Wasserstraßen ist auch eine Chance für ländliche Räume. Häfen und Umschlagstellen sind Wirtschaftsfaktoren, die Arbeitsplätze sichern und
Wertschöpfung in strukturschwache Regionen bringen. Jeder Euro, der in die
Wasserstraßen fließt, stärkt damit nicht nur den Verkehrsträger, sondern auch die
Wirtschaftskraft ganzer Regionen. Die Situation ist ernst, aber lösbar. Deutschland hat die Expertise, die Technologie und die Mittel, um seine Wasserwege zu modernisieren. Aber es fehlt an politischem Willen, Entschlossenheit und Priorität.
Wenn wir weiter abwarten, wird der Rückstand zu unseren europäischen Nachbarn
größer, die Wettbewerbsfähigkeit unserer Binnenhäfen sinkt und die Chance, die
Binnenschifffahrt als zukunftsfähigen Bestandteil der Verkehrswende zu etablieren,
schwindet.
Wir fordern deshalb eine nationale Initiative, die verbindliche Ziele für Durchfahrtshöhen, Liegeplätze, Digitalisierung und klimafeste Infrastruktur festlegt, die Nutzung von EU-Mitteln koordiniert und den Ausbau strategisch steuert.
Nur wenn Bund, Länder, Wirtschaft und Verbände gemeinsam handeln, kann Deutschland seinen Rückstand aufholen und die Binnenschifffahrt wieder zu dem machen, was sie sein sollte: ein leistungsfähiger, umweltfreundlicher und unverzichtbarer Pfeiler des europäischen Güterverkehrs.
Die Akteure müssen an einen Tisch!